old_pionear: (русский рок)
[personal profile] old_pionear
1930-1949

Наверное, мне хотелось показать, что автомобиль – это не только кузов. И не столько. Я никогда не был автомобилистом, но дизайн привлекал меня всю жизнь. Красивая машина – как красивая женщина: не хочешь, а обернешься. Хорошо, пусть не женщина, пусть здание или дерево, но законы красоты действуют во всех областях. Даже в самых, казалось бы, примитивных, невзрачных и вообще скрывшихся под завалами неказистого слова «обиход» (экая, вроде бы, обыденность, а звучит вызывающе нелепо). Зубная щетка или расческа тоже могут быть красивыми. И уж какие возможности предоставляют дизайнерам лакокрасочные покрытия, хромированные изгибы и каучуковые рельефы автомобильных деталей для воспевания красоты. Иногда смотришь на дорогу, а там поэма проезжает или полотно ренессанса, не меньше. Так что в этой части кузов будет не главным героем, извините.

И в первую очередь хотелось бы вернуть еще один должок 1925-му году и итальянской красавице «Изотта Фраскини». Фирма была основана в 1899 году жителями Милана Чезаре Изотта и Винченцо Фраскини и поначалу занималась импортом «Рено» в Италию. Но уже в 1903 году молодые и ранние выпускают свой первый собственный автомобиль (естественно, гоночный). Не сказать, чтобы успех на гонках был непременным спутником итальянцев, но в 1908 году они сумели-таки урвать главный приз на «Тарга Флурио» (увы, сейчас это название гонки уже никому ни о чем не говорит, а я привожу его только из-за все той же пресловутой красоты).

После войны дела пошли веселее за счет заказов министерства обороны, и именно в этот момент была спланирована ошибочная стратегия. А все почему? Опять все то же, не дающее спокойно заворачивать имеющееся на сегодняшний день в доступный лаваш, тщеславие. Им, видите ли, захотелось не клепать новые модели, а выпустить сразу один автомобиль, но такой, чтобы на нем катались все тузы мира. С технической стороны машина была небезупречна, поэтому недостатки отыгрывали на дизайне. «Изотта Фраскини» – это престижно. Кого-нибудь удивляет, что в результате фирма была выкуплена и занялась штамповкой… все тех же авиационных двигателей? Хе-хе. Авиация – злейший враг автомобилестроения. Жалкая попытка возрождения была предпринята после Второй мировой войны, но в итоге «Изотта» была признана банкротом, национализирована и по сей день выпускает для государственных нужд судовые и локомотивные двигатели. А вместо сердца дизельный мотор…





Теперь переходим к тридцатым.

Раз уж Италия, то Италия. И неожиданный представитель, прекрасно чувствующий себя до сих пор – «Мазерати». Всем известно, что компания выпускает только дорогие автомобили (спорткары и бизнес-класс), все хорошо знают эмблему – трезубец Нептуна. Однако, не все знают, что «Мазерати» принадлежит концерну ФИАТ, а полный контроль над фирмой осуществляет «Феррари», которым ФИАТ передал в долгосрочное пользование 50% акций. И уж совсем мало людей знают, что основатель этого производителя элитных автоигрушек – Альфиери Мазерати – уволился в 1914 году из «Изотта Фраскини». Время показало правильность его поступка. Контора ширилась и процветала. В 1926 году к Альфиери присоединились два младших брата – Биндо и Эрнесто. Но после смерти в 1932-м старшенького братья (к ним присоединился еще один младшой – Этторе) с трудом находили общий язык. Вполне логично, что измерение братьями размеров выступающих частей тела с последующим сравнением результатов привело к продаже компании (и дележу полученных денег, само собой) семейству Орси. «Мазерати» пошла по рукам. Следующим после Орси ее имел «Ситроен». В 1975-м лавочку приобрел знаменитый гонщик Алессандро де Томазо, неожиданно переориентировавший фирму на выпуск бюджетных малолитражек. Дальнейшая часть истории вам уже известна: в 1993-м компанию купил ФИАТ…

В 1930-м году, еще при Альфиери, «Мазерати» (двухместная модель Sport 2000) выжимал 180 км/час. Всего было выпущено шесть таких автомобилей. Один из них выиграл Гран-при в Берне в 1935 году.



Надо заметить, что «Ситроен», упомянутый в качестве временного владельца «Изотта Фраскини», хватал в те годы все, что попадется под руку, не чураясь откусывать у конкурентов. Так, в 1930-м году в «Ситроен» пришел работать, ставший впоследствии ведущим инженером, молодой и талантливый Андре Лефевр. Его переманили из французской автокомпании «Авьонс Вуазен», о которой сказать особенно примечательного нечего, кроме того, что существовала компания с 1905 по 1946, растворившись в послевоенной национализации, и имела весьма агрессивную (почти имперскую) эмблему с крылышками.



Еще одна почившая в бозе легенда – это великолепный «Хорьх», первым поднявший немецкий автомобиль в ряды европейских законодателей мод. Основал компанию Август Хорьх. Что поделать, тогда тяжело было с фантазией, если речь заходила об автомобилях: тщеславие насмерть гасило любые варианты названий, кроме собственной фамилии. Но чуть позже мы увидим, что Август и в этом деле оказался не промах.

Основав свою фирму в 1899-м и перерегистрировав название в 1904-м, Август быстро добился уважения на авторынке не столько гонками, сколько моделями премиум-класса. «Хорьх» был хорошо известен в СССР, попав туда в качестве трофейного автомобиля. Маршал Жуков до того любил эту машину, что имел сразу несколько моделей, катаясь на них по настроению. В фильме «17 мгновений весны» мы видели «Хорьх», когда Шелленберг/Табаков приехал на 850-й модели в аэропорт Темпельхоф. Надо сказать, что настоящий Шелленберг ездил именно на «Хорьх-850», здесь советские кинематографисты соблюли историческую истину буквально. Но ко времени триумфа Георгия Константиновича Жукова (уже не говорим про триумф Олега Табакова) фирма перестала существовать: в 1932 году ее упразднили, сделав частью «Auto Union» (правда, «хорьхи» под эгидой AU выходили еще даже в войну).



Никогда не ругайтесь с акционерами. Август Хорьх считал, что основатель компании волен не выполнять это правило. Считал и просчитался: из-за конфликта с акционерами ему пришлось уволиться из собственной фирмы. И что же делать в такой ситуации? А ничего особенного: создать новую. Что Август и сделал. Да как!

На просторечном немецком восклицание «Хорьх!» (Horch!) означало: «Слушай!» Хорьх основал новую автомобильную державу, глумливо дав ей точно такое же название, но уже на латыни. Как звучит восклицание «Слушай!» на мертвом языке, сегодня известно каждому: «Audi!»



Остается только прояснить насчет четырех колец, что украшают морды современных «Audi». Вот что пишет об этом Википедия:
«Horch» – не «Audi» и не «Ауто Унион», это одна из четырёх фирм («Horch», «Wanderer», «DKW», «Audi») создавших ещё одну в 1932 году: «Auto Union» («Автомобильный союз»). Причём все четыре учредителя имели право (и должны были) носить знаменитые четыре кольца «Auto Union», означавшие союз этих четырёх фирм. То есть каждое кольцо означало одну компанию. «Audi» – это всего лишь одно кольцо «Auto Union». В разное время фирмы «Horch», «Wanderer» и «DKW» прекратили своё существование, а фирма «Audi» отказалась от своей первоначальной эмблемы (единичка – значит «Первый»), но оставила себе разрекламированные четыре кольца концерна «Auto Union», убрав надпись Auto Union с колец.

Мы же любуемся изысканными формами «хорьховского» кабриолета Type 670 (1932 год). 12 цилиндров, 120 лошадиных сил, 140 километров в час. Что же касается меня, то технические характеристики уходят на второй план, когда глядишь на эту исполненную достоинства машину.



В очередной раз я оставляю за бортом внимания кичливые «роллс-ройсы», но если в прошлый раз был мотор, то эту часть уместно разбавить эмблемой.



В нынешней части просто парад сгинувших легенд какой-то. Вот они идут, призраки прошлого, несут на прозрачных горбах пахнущие гарью покрышки. Если все псы попадают в рай, то куда попадают легенды автопрома?

«Испано-Сюиза». Испанская компания, созданная швейцарцем и выпустившая основную часть прославившейся продукции во Франции. Место рождения: Барселона, Испания. Год рождения: 1904. Родители: Марк Биркигт, Швейцария – инженер, Хуан Кастро и Дамиан Мате, Испания – предприниматели.

Настоящим прорывом стала модель Type 15T. Жена испанского короля Альфонсо XIII сделала муженьку подарок на день рождения: только что вышедшую 15Т. А тринадцатый Альфонсо, не будь дураком, взял, да и выиграл на этой легкой и быстрой машине гонку Сан-Себастьяно – Мадрид, установив при этом еще и рекорд трассы. Никаких поддавков и приседаний, кстати, не было, просто испанский король оказался не из тех, кто вытаскивает заранее подложенные амфоры, а на самом деле умел гонять по трассе. В благодарность за рекламу модель получила неофициальное названиеAlfonso XIII.

В 1910 году основное производство переместилось во Францию. Так фирма стала испано-французской с самостоятельным отделением (причем, более значимым) в Париже. Вряд ли кого удивит, что во время Первой мировой войны «Испано-Сюиза» переключилась на авиационные двигатели, но в 20-е все вернулось на круги своя. Продукция фирмы была обласкана сильными мира сего. На «Испане-Сюизе» катались короли и шейхи, дипломаты и магнаты, этот автомобиль предпочитали генерал Франко и Пабло Пикассо, погребенный в Кремлевской стене Вячеслав Менжинский (непосредственный начальник Ягоды и знатный борец с вредителями) и Энтони Ротшильд. Покупка автомобиля «Испано-Сюиза» в 20-е годы без сомнений сопровождалась словом «престиж».

Но в 30-е началось медленное угасание. Неудачная элитная модель 68 раскупалась плохо, в 1938 году французское отделение выпустило последний автомобиль и после недолгих конвульсий с авиадвигателями влилось в «Бугатти», которой по иронии судьбы французская половина фирмы владела несколько лет с 1913 по 1918. Испанские заводы еще подергались, выпуская дешевые малолитражки, но в 1944 году отправились туда же, куда промаршировали французские, т.е. в никуда. Так незаметно скончалась легенда.

Французский кабриолет «Hispano-Suiza J12», 1933. 12 стаканов, 200 лошадок, 140 км/ч.



Осталось только поведать трогательную историю эмблемы швейцарско-испано-французского автомобиля.

В 1917 году трагические события происходили не только в России. В Европе шла Первая мировая война. Жорж Гинемер, с которым Марк Биркигт был в очень теплых дружеских отношениях (без пошлостей, кстати), до войны гонял на автомобилях друга по самым престижным гоночным трассам, а в 1914 году пошел в летчики. Именно в воздухе Жорж сорвал плоды громкой известности и славы. Немцев трясло при одном упоминании его имени. Достаточно сказать, что он был третьим по количеству сбитых самолетов (после Красного Барона и Рене Фонка), отправив на упокой 53 самолета противника. Жорж был живуч, как кошка: его сбивали, а он раз за разом возвращался в небо. Но у кошек только семь жизней. 11 сентября 1917 года самолет (мотор – «Испано-Сюиза») Жоржа Гинемера был сбит в седьмой раз. Это дата его смерти.

Детям в школах рассказывали, что Гинемер взлетел так высоко в небо, что не смог вернуться. А Марк Биркигт изменил эмблему компании. На фюзеляже самолета Гинемера обязательно был нарисован аист – эмблема оккупированных Германией Эльзаса и Лотарингии. Биркигт увековечил память о друге, поместив аиста на капот своих автомобилей.



Про «Бугатти» был подробный рассказ в предыдущей части, поэтому скромно:
Type 57, 1936, 150 км/ч. Рядовая, относительно бюджетная модель. Но обратите внимание на то, сколько шика даже в заурядном автомобиле этой фирмы.



«Бугатти» – это всегда изящество, даже если серия, а не эксклюзив.



А уж если речь заходит об их спорткарах, то умри от зависти планета вся. Кто там тесал Аполлона Бельведерского? Леохар? Как далеко ему до Этторе Бугатти!
Двухместный Type 59/50B. 1938 год. 400 л.с. и 290 километров в час!
Зверь. Аватар. Хрупкий, стремительный и красивый – с элегантной радиаторной решеткой, обращающей на себя внимание.



Скорость чувствуется в каждом изгибе крыла, в каждой спице колеса. Не ту машину «Антилопой Гну» прозвали…



Теперь о живых. И начнем с самого известного на сегодняшний день бренда: «Мерседес-Бенц».



Вопреки расхожему мнению «Мерседес-Бенц» – это не производитель, а марка автомобиля, выпускаемого концерном «Daimler AG». Пожалуй, история настолько известна и рассказывается везде одинаково, что те редкие исключения, которые обошли ее стороной, могут прочитать об этом по любой ссылке поисковика. Но для удобства (редких людей надо беречь и ценить) попользую копипасту.

История этой марки слагается из историй двух известных автомобильных марок – «Мерседес», выпускавшихся немецкой компанией «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» и «Бенц», которые строились одноимённой фирмой. Обе компании вполне благополучно развивались самостоятельно, а в 1926 году слились в новый концерн «Даймлер-Бенц».

В 1886 году Карлом Бенцем создана первая в мире трехколесная повозка с бензиновым двигателем. И поначалу он чувствовал себя монополистом. Но все хорошее заканчивается слишком быстро. Через семь лет Готлиб Даймлер наступил на горло лебединой песне Бенца. Сыновья Готлиба рассказывали историю создания знаменитого логотипа:

В 70-х годах XIX века Готлиб Даймлер стал основателем компании газовых двигателей. Однажды на карте Кельна и Дойца он обозначил свой дом звездой, сказав при этом жене: «Эта звезда когда-то взойдет над нашей фабрикой, принося счастье и удачу». Трехлучевая звезда запатентована в 1909 году, уже через несколько месяцев первые модели покидают завод с отличительным символом, помещенным на радиаторе.



В 1890 году Готлиб Даймлер в районе Бад-Канштат (Штутгарт) основал компанию своего имени – «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт», решив выпускать созданный четырьмя годами ранее им самим и принимавшим активное участие Вильгельмом Майбахом четырёхколёсный автомобиль. После ряда не очень удачных попыток, которые всё же нашли своих восторженных покупателей, конструктору В. Майбаху в 1901 году удалось создать успешный образец. По настоянию консула Австро-Венгерской империи в Ницце и, по совместительству, главы представительства «Даймлер» во Франции Эмиля Еллинека автомобиль был назван в честь Девы Марии Милосердной (фр. Maria de las Mercedes (от латинского «merces» – «дары»)), так же в честь которой были названы все его дети, в числе которых была небезызвестная дочь консула Мерседес, и имущество (яхты, дома, отель и казино).



После слияния в 1926 году фирм Daimler и Benz, новый концерн Daimler-Benz смог эффективно использовать опыт и знания конструкторов обеих компаний, руководить которыми стал Фердинанд Порше. Он полностью обновил производственную программу, взяв за основу последние модели Daimler, выпускавшиеся теперь под маркой Mercedes-Benz.

В 1928 году Порше покинул Daimler-Benz, и его место занял Ганс Нибель.




Дальнейшая история «Мерседесов» – постоянный путь наверх, непременный успех, неизменное лидерство. И у них всегда была под рукой «запаска».



Но строгий облик, сочетающийся прежде всего с черным цветом, пришел к ним далеко не сразу.



Кабриолет 540K. 1938 год. 8-цилиндровый двигатель разгонял эту красоту до 170 км/ч по ровной нацистской дороге.



И какие пижонские крылья на задних колесах, а?!



Увлекшись блеском и надежностью немцев, мы совсем выпустили из виду 1936 год. Придется вернуться в него, а заодно – в Италию.

К счастью, «Альфа-Ромео» жива и здравствует. Но полюбоваться ей все равно стоит.



Это модель 8C 2,9A, 1936, 220 км/ч.
Обратите внимание, что именно «Альфа-Ромео» первой ввела моду на цвет пожарного автомобиля, а вовсе не «Феррари». Красная молния. Форца, Италия!



Из нынешних «толстых» знаменитостей очередную паузу нам дарит «Бентли». Знаменитая «B» с крылышками давным-давно парит над асфальтом мировых хайвэев.



Далее идет редкость, штучный товар. Французский инженер Поль Арзенс стал известен благодаря своим футуристическим автопроектам. В 1938 году на базе «Бьюика» он создал собственный автомобиль, который назвал «La balenie» (перевод с французского – «Кит»). Эта громадина, которая даже в кадр никак не вписывалась, разгонялась до 160 км/ч.



Схожесть с китом присутствует, да. Но со вполне миролюбивым, готовым всегда подставить свою гладкую спину под… Впрочем, милые дамы, вовсе не обязательно, только завидев подобный автомобиль, сразу бросаться в объятия владельца и прикладываться на гостеприимное крыло.



Хотя… Иногда даже при желании автомобиль вам такой возможности не предоставит. Кто там вспоминал анекдот про «Запорожец»? Посмотрите на этого калеку. Еще раз приходится произносить сакраментальную фразу «Не тот автомобиль … назвали». В данном случае вместо точек предполагается вставить слово «горбатым».



Однако при всей комичности этого пылесоса с динамиком следует признать, что скорость в 130 километров в час вполне пригодна. Если, конечно, на такой скорости четырехколесный альтер-эго Луи де Фюнеса не станет совершать кульбиты при малейшем намеке на поворот или не вообразит себя самолетом, воспарив над суетой дорожного покрытия.

Panhard-Levassor. Франция. 1948. Модель Dynavia. 2 цилиндра, 605 куб.см, 28 л.с., 130 км/ч.



Закончить хочется, однако, чем-то серьезным и красивым. Хорошо, пусть это будет все тот же «Мерседес-Бенц».



Думаю, что Руди Гигер был бы доволен. Спокойной ночи.

Date: 2015-03-15 04:45 pm (UTC)
From: [identity profile] kassandra-k.livejournal.com
Прекрасные фотографии. И читать было интересно.
Однако чисто визуально вот эта эстетика мне не близка. Мне и платья тех лет не нравятся, и автомобили, и вообще всё. Так что мне тут будет интереснее всего смотреть, как модели постепенно-постепенно видоизменяются, становясь современными.

Date: 2015-03-15 06:39 pm (UTC)
From: [identity profile] old-pionear.livejournal.com
Спасибо. Ей-бо, приятно (не зря, стало быть, пыхтел).

А последние две - тоже не твоя эстетика?

Date: 2015-03-15 06:42 pm (UTC)
From: [identity profile] kassandra-k.livejournal.com
Ну, я Гигера тоже не то чтоб полюбляю. Но фото мне нравятся, действительно похоже. И красиво.

Date: 2015-03-16 08:36 pm (UTC)
From: [identity profile] aleks-driver.livejournal.com
Оба поста прочитал с интересом. Здорово, спасибо, ждём продолжения :).
Конечно, раньше большее значение придавали автодизайну, чем сейчас. Современный стиль в легковых авто совершенно не перевариваю - утилитаризм и безвкусица массово.
С другой стороны, в довоенных машинах кажется... некая излишняя изящность, что ли. Как будто пере-дизайнивают большинство моделей. Ладно, когда речь о представительских экземплярах - а когда о массовых?..
И вот скоростные качества тоже. Что в старых, что в современных - не понимаю. Ограничение скорости в населённом пункте - 60 км/час (на Западе - 50). За городом - 90 (на Западе, кроме автобанов - 80). Куда девать большую часть лошадок из-под капота?.. Я понимаю, в коммерческом транспорте, там груз и зачастую тяжёлые условия работы, а на легковых?.. Негде ездить со скоростью 200, кроме немногих автобанов (их всё же меньшинство во всём мире). Зачем тогда под капотом легковушки движок от фуры?..
А вообще, судя по фото из обоих постов, убеждаюсь в том, что давно знал. Самые гармоничные машины всегда делали и делают - немцы. Всего в меру - и технических характеристик, и удобства, и строгости, и изящества.

Date: 2015-03-17 11:30 am (UTC)
From: [identity profile] old-pionear.livejournal.com
С дизайном соглашусь: очень много деталей, которыми можно было бы пренебречь в серии (что существенно облегчает производство), и изящность тоже усложняет (и делает дороже) процесс, а ведь лишнее удорожание отсекает некоторую часть потенциальных покупателей. Но красота, блин, тоже ведь что-то значит. В общем, серию, конечно, надо делать проще.

А лошадки... Вот будет последний автомобиль, там об этом отдельно, наверное, скажу. Что же до уже представленных, то не стоит забывать: на гоночных лошадки лишними не бывают. Не бывали до тех пор, пока их ограничивать не стали. А трассы... Гоняют даже по нашим трассам, не опуская стрелку ниже 160. Наверное, у них есть автобаны, где можно развернуться для сокращения (заметного) времени поездки. Неужели там везде ограничение в 90? Я как-то этим вопросом не задавался.

Немцы - рационалисты. А у других наций подчас чувства преобладают, что позволяет создавать автомобили, к которым испытываешь трепет. Как говаривал Скотти Боумэн: "Ничто не слишком".

Date: 2015-03-18 07:58 pm (UTC)
From: [identity profile] aleks-driver.livejournal.com
много деталей, которыми можно было бы пренебречь в серии... но красота, блин, тоже ведь что-то значит.
Конечно, есть другая крайность - советский автодизайн (особенно грузовой, особенно армейский), где эстетика зачастую была на последнем месте. Но и ставить её на первое - тоже, мне кажется, не совсем правильно.
Именно поэтому мне рационализм немцев ближе всего.
Может быть, это дело вкуса, но я - профессиональный водитель - всегда к изыскам автодизайна относился достаточно равнодушно. И я никогда не понимал разницы в стоимости разных моделей машин именно из-за вычурного внешнего вида. Трудозатраты при изготовлении? - ну, наверно. А так - это всё гнутые куски тонкого листового железа, которые можно выгнуть так и этак - что изменится?..
Гонки тоже не люблю :)) Бессмысленное насилие над ни в чём не виноватой техникой, а быстрее самолёта не будешь (а и будешь - какой смысл?..). Команда КАМаЗа 13 раз ралли Париж - Дакар выиграла.. и что? Разве КАМаЗ - лучший грузовик?..
Так и в машинах в посте. Вот если спросить: что нравится из всех, что здесь на фото?.. - мне сразу в глаза бросилось 6-е фото сверху. Вот идеал (из тех, что в постах): благородная двухцветная окраска, длинная база (устойчивее и меньше трясёт), законченность форм. И - технические характеристики сбалансированы, всего в меру: не слишком сильный и не слишком слабый движок; надо понимать, что на максимально заявленной (указанной на спидометре) скорости никто не ездит - следовательно, этот "фриц" будет не слишком прожорлив по расходу и не будет перенапрягаться как раз на скоростях 80-100 - а это как раз то, что надо для довоенных трасс, даже и немецких автобанов.

Гоняют даже по нашим трассам, не опуская стрелку ниже 160.
Так это плохо! И противозаконно. А ограничение скорости - из тех законов, что пишутся кровью, а не чернилами.
Я разгонялся на пробу пару раз до 155-160. Раз ещё на "Ладе-2111" и раз на "Опеле". Ну, это бред полный: чёткое ощущение, что машину уже не контролируешь. Случись что - на такой скорости ни на что среагировать не успеешь: ни на неожиданно возникшее препятствие, ни на поломку...

Наверное, у них есть автобаны, где можно развернуться для сокращения (заметного) времени поездки. Неужели там везде ограничение в 90?

На Финских автобанах ограничение - 110 (и нарушать ой, дорого!..). На беларусских - 130 легковые, 100 грузовики. Слышал, в Германии (и вроде в Австрии ещё) есть автобаны, где ограничения скорости вообще нет - вот там отрываются... Но длина таких автобанов относительно к длине остальных междугородних трасс настолько мала, что укладывается в рамки статистической погрешности...:)) Следовательно, скоростные качества машины - параметр чисто маркетинговый. "Машина разгоняется до 300..." - конечно, она может, только за срок службы этого скорее всего вообще не случится. А налог за лишние лошадки - платить...

Date: 2015-03-19 08:31 pm (UTC)
From: [identity profile] old-pionear.livejournal.com
Гонки - это соревнования. Быть быстрее, сильнее - заложено в человеке. И об автомобилях тоже говорит. Скажем, про КамАЗ я не очень в курсе, насколько он отличается в быту от того, что на ралли по пескам гоняет, но вот тот же "Бугатти" в 20-е конкуренции на гонках не имел и был по существу самой лучшей машиной по техническим показателям. Это же связано. А сейчас, скажем, "Мерседес" в Формуле всех уделывает второй год подряд. Тоже показатель. Наверное, КамАЗы тоже не лыком шиты (предположительно).

С Хорьхом соглашусь. Для пользования близкий к идеалу вариант (и шарф в колесо не попадет, хе-хе). Выдержан баланс, а это всегда располагает.

Конечно, плохо. И за это платят кровью (не только своей). Но так, увы, есть. Что же до коротких трасс, то подозреваю, что в США по их расстояниям машина на 200-250 км/час - не роскошь, а практичный способ сокращения пути. Если хорошая управляемость и движок позволяет, то можно и больше. А уж в Китае, где по ровному, как теннисный стол платы протянули длиннющие ровные многополосные трассы, и вовсе самое оно. В городах же и на коротких переездах нередко важна скорость разгона. Как-то так.

September 2017

S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Oct. 23rd, 2017 09:28 am
Powered by Dreamwidth Studios